El distanciamiento físico ha sido uno de los términos más reiterativos en la pandemia del COVID-19. El control de aglomeraciones, las cuarentenas focalizadas y los nuevos límites de pasajeros en el transporte público son tan solo algunas de las medidas que han implementado los gobiernos para evitar la propagación de los contagios. De estas medidas han surgido múltiples preguntas sobre sus efectos socio-económicos. Una de ellas tiene que ver justamente con la movilidad y la exposición de la población.

Para Luis Ángel Guzmán, profesor de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de los Andes, la pandemia ha acentuado algunas consecuencias de la segregación social en diferentes ciudades de América Latina. En Bogotá, de hecho, Guzmán y otros profesores adscritos a la Red Internacional de Transporte y Accesibilidad en Comunidades de Bajos Ingresos (INTALInC LAC) investigaron algunos efectos de la pandemia en la calidad de vida de la población. Para el caso específico de la movilidad, Guzmán encontró diferentes resultados: desde el aumento en el uso de los vehículos particulares hasta nuevos obstáculos en términos de movilidad para las personas de más bajos ingresos.

Para conocer más sobre los efectos de la pandemia en términos de movilidad en Bogotá, el Centro ODS para América Latina y el Caribe (CODS) entrevistó al profesor Luis A. Guzmán, quien justamente está preparando un informe académico sobre los retos que tiene la capital colombiana para convertirse en una “ciudad de 15 minutos”, una idea que se ha popularizado en diferentes urbes de Europa.

¿De qué se trata la idea de las ciudades de 15 minutos y por qué es relevante para Bogotá?

Esta idea no es nueva, pero ha tenido impulso en los últimos años. Tiene que ver con lo que conocemos en los países de habla hispana como DOTS (Desarrollos Orientados al Transporte) y cómo las urbes deben diseñarse y construirse a escala humana. El concepto tomó fuerza en París, durante la administración de Anne Hidalgo, y en resumen es de hacer una redistribución del espacio y las actividades para que cualquier habitante pueda tener lo necesario en un radio de 15 minutos, ya sea caminando o en bici. Es decir, que usted pueda encontrar centros de salud, empleo, recreación, víveres, entre otros servicios, a menos de 15 minutos de su casa.

¿Qué tan viable sería tener una ciudad de 15 minutos en Bogotá?

Bogotá es una ciudad compacta. Las distancias de viaje no son tan grandes — en promedio son entre 8 y 10 kilómetros — y sería factible hacerlas en bici (para quien esté dispuesto a hacerlo). También es cierto que hay una buena distribución de comercios locales, como tiendas de barrio. Sin embargo, cuando hablamos de localización de empleos, centros educativos universitarios o de salud, tenemos una desigualdad importante. Hay zonas en Bogotá que están desatendidas, donde no se encuentran servicios de educación o de salud, por ejemplo. Para acceder a estos servicios las personas tienen que gastar mucho tiempo en el sistema de transporte, especialmente las de bajos recursos, gastando parte importante de sus ingresos, para acceder a dichas oportunidades.

¿Y en términos generales, cómo incide la desigualdad de Bogotá en el desarrollo de una movilidad más sostenible?

Bogotá es una ciudad bastante segregada. La población con menos ingresos habita principalmente en la periferia urbana, como en los bordes de Usaquén, Suba, Engativá, Bosa, Kennedy, Ciudad Bolívar y Usme. La mayoría de barrios en los bordes de la ciudad son de origen informal, no fueron planificados y no hay suficiente espacio público, ni parques ni suficientes equipamientos de salud, educación o empleo. Las personas que viven en estas zonas usualmente deben desplazarse al centro y al norte de la ciudad. Son viajes largos y costosos, teniendo en cuenta su nivel promedio de ingresos. Y esta población es la que, adicionalmente, está más expuesta a la contaminación y ahora, al parecer, al virus.

¿Cómo ha afectado la pandemia a este sector de la población cuando hablamos sobre su movilidad diaria?

En la encuesta que hicimos encontramos que la cuarentena ha tenido efectos desiguales. Ha afectado en mayor medida, y no es sorpresa, a las personas de menores ingresos, quienes usualmente realizan actividades informales. Entonces, estamos hablado de personas sin seguridad social, ni sueldos fijos, ni ahorros. Les toca salir a buscar el sustento diario. Y por otro lado, quienes no han perdido el trabajo y se pueden quedar en casa, no tienen buena conexión a internet o computador. Por esta razón, la mayoría de la población de sectores de bajos ingresos se ha visto obligada a salir.

¿Cuál es su análisis sobre las medidas de limitar la capacidad de Transmilenio a 35%, para reducir los contagios en el transporte público, ?

Es una incógnita ese 35%. No se sabe de dónde sale y tampoco cómo se controla (o si se controla). ¿Cuál es la ocupación del 35% en un Transmicable, en un bus del SITP estándar o en un biarticulado de Transmilenio? En teoría, esta medida fue diseñada para que se presente el distanciamiento físico recomendado. Sin embargo, han empezado a salir estudios que demuestran que el transporte público no es una fuente de alto contagio, si se toman las medidas de bioseguridad correspondientes, como desinfectar los buses y que la población use tapabocas y gel. Aquí es importante no satanizar el transporte público, porque podemos darle un impulso para nada recomendable a los automóviles y a las motocicletas, las cuales han derivado en problemas de seguridad vial y contaminación. Ahora, la restricción del 35% ha perjudicado muchísimo a las personas de bajos ingresos, pues tienen que esperar más tiempo para acceder a transporte. También ha aumentado las distancias de acceso a este servicio en las zonas de menores ingresos de la ciudad. Todo esto hace que, en promedio, el viaje dure más.

¿Por qué los efectos de la pandemia se han concentrado en las localidades más vulnerables? ¿Cómo ha incidido la densidad?

Yo no hablaría de una correlación entre densidad y contagio. No hay pruebas de ello. Lo que pasa en Bogotá es que las zonas más densas son las zonas más pobres y vulnerables, donde hay más necesidades de salir y donde hay familias numerosas que viven en espacios pequeños (recordemos que el tamaño promedio de una vivienda de interés social es de 42 metros cuadrados). Es complicadísimo decirles a esas personas que no salgan y es una cadena difícil de controlar.

¿Cuáles son los principales resultados que arroja la encuesta sobre Bogotá?

Hay varios hallazgos interesantes. Se confirma que las personas de mayores ingresos se pueden quedar en la casa y los de menores ingresos, por lo menos la mayoría, no. En ese aspecto inciden factores como la alta informalidad, el bajo acceso a Internet de banda ancha, entre otros. Lo mismo sucede para los estudiantes de bajos ingresos: no tienen suficientes computadoras o la conexión es de baja calidad. Por otro lado, la encuesta también confirma que se están utilizando los carros y las motos, no tanto el transporte público. Que las compras de víveres se han hecho en los alrededores de las casas, en las tiendas de barrio principalmente. Otro factor que evidenciamos es una caída en la frecuencia de la actividad física de las personas y un temor constante al aislamiento y sus consecuencias, particularmente en la parte económica. La preocupación por este tema es mucho mayor en los hogares de menores ingresos. Sin embargo, si esta situación se prolonga mucho más tiempo, parece que la preocupación por la economía será, si no lo es ya, generalizada.

La encuesta demuestra que en Bogotá la cuarentena se ha vivido de manera distinta en diferentes lugares de la ciudad…

La gente de menores ingresos está mucho más preocupada por la situación económica que por el virus. Por otro lado, las personas de altos ingresos están más preocupadas por los contagios, aunque como acabo de decir, esto puede estar cambiando. Sin embargo, a mediano y largo plazo, las preocupaciones sí se han centrado en la situación económica. Ahora, también hay cambios en las poblaciones de ingresos altos, como el aumento del tiempo dedicado ocio y mayor tiempo compartido con la familia. Quienes pudieron seguir trabajando y estudiando, han reportado un mayor tiempo dedicado a estas actividades.

La administración distrital también ha promovido el uso de la bicicleta y parece que cada vez más personas la están usando. ¿Esto puede generar cambios a futuro?

La bici es una muy buena opción para Bogotá: las distancias son relativamente cortas, el clima es bueno y en su mayoría es una ciudad plana. Ojalá el impulso de la administración continúe y que sea a mediado y largo plazo, mejorando la infraestructura y la seguridad. Este último tema es clave, pues los atracos han hecho que muchas personas se restrinjan para salir en bici.

Para terminar, háblenos un poco de lo que puede esperar a Bogotá en la “nueva normalidad”. ¿Qué podemos aprender para mejorar la movilidad?

Aquí hay una lección interesante y está relacionada con la ciudad de los 15 minutos: es importante una redistribución del espacio en las ciudades (no solo en Bogotá) para darle más espacio a la gente y para que se pueda llevar a cabo un distanciamiento físico más no social. Bogotá es una ciudad densa, eso es claro, y por ende hay poco espacio por persona. Y del espacio público, el 42% está dedicado a vías en las que se hacen solo el 22% de los viajes (automóviles y motos). Y la bici, por ejemplo, en las que se hacen entre el 5 y 9 % de los viajes, solo tiene 1% del espacio. De cara a la nueva normalidad se debe adaptar el espacio hacia una ciudad más humana. Un espacio que invite a las personas a bajarse del carro y de la moto porque tienen todos los servicios mucho más cerca. Es complicado, no se hace de la noche a la mañana, pero será positivo para toda la población.