Transporte y equidad: abordando la accesibilidad en los márgenes urbanos
En diálogo con el Centro ODS, cuatro investigadores de América Latina explicaron cuáles son los desafíos más urgentes en movilidad en regiones metropolitanas y periféricas.
25/4/2022
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Grandes ciudades latinoamericanas como Sao Paulo, Santiago y Bogotá, tienen en común una desigualdad marcada en la movilidad urbana, la cual se agudiza en zonas periféricas. Esta es una de las conclusiones de la investigación Transporte y equidad: abordando la accesibilidad en los márgenes urbanos, financiado por el Centro ODS de la Universidad de los Andes y escrito por Juan Carlos Muñoz, en su momento director del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable de la Universidad Católica de Chile y actual Ministro de Transporte y Telecomunicaciones de Chile, y Giovanni Vecchio, de la Universidad Católica de Chile; Luis Ángel Guzmán, de la Universidad de los Andes; Julián Arellana, de la Universidad del Norte de Barranquilla; Thiago Guimaraes, del World Resources Institute (WRI) de Brasil e Ignacio Tiznado-Aitken, de la Universidad de Toronto.

Tras realizar una encuesta durante la pandemia en las tres ciudades, el estudio revela algunos datos importantes: “Antes de la pandemia, el transporte público era fundamental para los desplazamientos al trabajo. El 62,7% de los desplazamientos al lugar de trabajo se hacían en transporte público (autobús, metro y tren). Después de la pandemia, los viajes al trabajo de los trabajadores de zonas periféricas muestran un uso equilibrado del transporte privado y del transporte público (43,5% y 44,9%). En las zonas periurbanas, estos viajes se realizan principalmente en transporte público (58%)”. 

Después de la pandemia, el transporte activo ganó importancia en detrimento de los modos motorizados privados. “Este cambio de comportamiento fue más pronunciado en las zonas periféricas, donde la proporción combinada de los desplazamientos a pie y en bicicleta aumentó del 45,0% al 61,9%, mientras que el uso del transporte privado motorizado se redujo al 26,5%”, señala el estudio. Además de estudiar cambios en la movilidad durante los meses de confinamientos prolongados, los investigadores hablaron con algunos tomadores de decisión en las tres ciudades y profundizaron en la relación entre ordenamiento territorial y movilidad. 

Para ahondar en el estudio, el Centro ODS habló con los investigadores Luis Ángel Guzmán, Giovanni Vecchio, Juan Carlos Muñoz e Ignacio Tiznado-Aitken . 

¿Cuáles son los hallazgos más importantes del estudio?  

Juan Carlos Muñoz: Un primer elemento a destacar es la similitud entre las tres ciudades en términos de condiciones para las poblaciones que viven en los bordes. Tanto en Bogotá, como en Sao Paulo y Santiago vimos que las personas que están en los bordes de las regiones metropolitanas tienen que hacer viajes extremadamente largos y variables para llegar a sus lugares de trabajo o para acceder a servicios de salud o de educación, por ejemplo. En Bogotá y Santiago, de hecho, las alternativas de transporte público son poco atractivas, principalmente en los asentamientos periféricos. En estas ciudades, los espacios periurbanos son muy poco autosuficientes en términos laborales, por lo cual la mayoría de la población tiene que desplazarse a los centros urbanos. En Sao Paulo es algo distinto, pues es una ciudad mucho más grande y no todos los servicios están tan centralizados. 

Regresando al punto inicial: cuando las ciudades se desarrollan de esta manera, no solo se está generando segregación en el acceso a diferentes servicios, además se hace muy atractivo el uso del automóvil lo que congestiona la ciudad y al que no todos tienen acceso. Respecto del transporte público, este se vuelve poco atractivo porque los viajes son muy largos incluso en los pocos casos en los cuales hay transporte rápido masivo como el Metro o el BRT, y los vehículos tienden a ir extremadamente llenos al acercarse a las partes céntricas de la ciudad. Todo este tema es muy importante, pues estas molestias han sido incluso la chispa para estallidos sociales como el que vivió Chile en 2019.

Luis Ángel Guzmán: En efecto, estas ciudades tienen en común que la mayoría de oportunidades para la población se generan en lugares muy específicos, en donde generalmente viven las personas de mayores ingresos. Las personas con menos recursos deben hacer viajes largos y costosos de acuerdo a su nivel medio de ingresos; son viajes incómodos, además por la alta congestión en el transporte público. Así, muchas personas han comenzado a migrar a otros modos de transporte como la motocicleta, la cual presenta problemas en términos de contaminación, siniestralidad, entre otros… 

Giovanni Vecchio: El estudio también demuestra  que el problema no es solo de transporte público, sino de cambios estructurales en el territorio. Estos problemas sobre la concentración de oportunidades en pocos lugares se pueden ir corrigiendo con diferente planeación territorial. De lo contrario, la segregación va a estar presente. 

Ignacio Tiznado-Aitken: También vale la pena agregar que en la encuesta que hicimos, la mitad de las personas señalaron que utilizan el modo de transporte de acuerdo al que sea más barato y no al que brinde mayor comodidad, por ejemplo, lo que refleja restricciones de presupuesto importantes. Los tomadores de decisiones, como también lo estudiamos, saben de estas desigualdades que se presentan en los contextos periurbanos o periféricos. Sin embargo, las soluciones todavía siguen pendientes por temas políticos, de presupuesto o de gobernabilidad.

Hablemos sobre cada ciudad. ¿Cuáles son los principales desafíos en Santiago, por ejemplo? 

Juan Carlos Muñoz: El gran Santiago en que opera Transantiago tiene 34 comunas. Pero la ciudad ha ido creciendo más allá de esos límites con la conurbación del casco metropolitano. El problema es que hay un nivel de fragmentación de autoridad muy alto, lo cual hace difícil gobernar todo el casco metropolitano bajo unas directrices específicas de movilidad. En Chile se eligió el 2022 por primera vez gobernadores regionales que debieran tener un rol en la gobernanza metropolitana, algo que es muy esperanzador para la ciudad. Esperamos que esta figura contribuya con las políticas integradoras del territorio. Esta nueva autoridad, de momento, no tiene las atribuciones necesarias para resolver los problemas de movilidad y transporte, los cuales afectan diariamente a los ciudadanos y que suelen generar un importante malestar que se va acumulando, como sucedió con el estallido social y en donde literalmente se terminó incendiando el transporte público de la ciudad.

Estos malestares de la ciudadanía frente al transporte público no podemos desatenderlos, por el contrario, necesitamos prestarles más atención y trabajar para que el transporte sea un agente de igualdad y acceso. ¿Y cómo hacerlo? Es paradójico, pero el foco no debemos ponerlo inicialmente en el sistema de transporte, sino en cómo está organizada la ciudad. Para eso quisiera mencionar el caso inspirador de París, una gran ciudad en donde se está planteando la idea de un “París de los 15 minutos”, que lo que implica no es que los medios de transporte sean mucho más veloces, sino que la ciudad tenga un orden territorial distinto, en donde los ciudadanos no tengan que desplazarse grandes distancias para acceder a lo que necesitan. Y es importante darse cuenta que si eso ocurre, aun cuando no toquemos el sistema de transporte, muchos de los dolores del sistema de transporte se disipan. Por ejemplo, si tu lugar de trabajo está a 3 kilómetros de tu casa, ir en bicicleta es una opción muy interesante, incluso ir caminando; no pagas estacionamientos, el tiempo no es tan extenso, etc… Y esos cambios hacen que inmediatamente la congestión vehicular baje y que los vehículos del transporte público viajen menos llenos. Entonces, lo primero es poner el foco en la planificación territorial.

Ignacio Tiznado-Aitken: Sumaría a lo dicho por Juan Carlos el tema de equidad. Para mí es el principal desafío que enfrenta la ciudad. Tenemos que ser capaces de generar una institucionalidad capaz de balancear de mejor manera cómo distribuimos los costos y beneficios derivados de la movilidad diaria. Nuestros tomadores de decisión deben tener en el horizonte ciertos estándares mínimos de equidad urbana que sean nuestra guía para los años que vienen.

¿Cómo analizan el caso de Sao Paulo? 

Giovanni Vecchio: Esta es una ciudad muy diferente a Bogotá y Santiago. Basta mencionar las dimensiones y la población para entender que son desafíos diferentes. En  el área metropolitana de Sao Paulo viven cerca de 20 millones de personas y existe una secretaría de transporte encargada de planificar y gestionar los servicios a escala metropolitana, lo cual representa un gran avance frente a las otras ciudades. Allí, por otro lado, se evidencia un mayor uso del transporte público y quizás una mayor aceptación. De hecho, es interesante que en Sao Paulo, a diferencia de Bogotá y Santiago, el uso del transporte público se mantuvo constante  durante la pandemia. Ahora, en entrevistas con diferentes tomadores de decisiones encontramos varios problemas, como zonas periféricas y muy pobres que aún no tienen acceso a transporte público o municipios pequeños en donde las políticas de movilidad tienen problemas de implementación por problemas políticos o económicos. 

¿Qué encontraron en el caso de Bogotá? 

Luis Ángel Guzmán: Bogotá va detrás de Sao Paulo y Santiago. Recordemos que después del estallido social de Chile, Bogotá también tuvo un estallido social grande en donde el transporte público fue la diana preferida; se destruyeron estaciones, se quemaron buses, etc. En la ciudad, además de un malestar muy grande frente al transporte público, tampoco contamos con una autoridad metropolitana que hoy tenga poder decisión sobre temas de movilidad. Se aprobó el área metropolitana, pero no se ha reglamentado. Adicionalmente, el sistema de transporte público no está integrado con los municipios vecinos pese a que tenemos una relación estrecha con los mismos. Por el costo de vida, muchas personas trabajan en Bogotá pero viven en municipios vecinos, lo cual los obliga a recorrer largas distancias en un transporte público que no es del todo eficiente, es costoso (frente al ingreso miedo) y en donde el tiempo promedio por viaje es de horas, incluso. Se han planteado trenes de cercanías, pero sigue haciendo falta una visión de región, pues al final Bogotá y sus municipios circundantes constituyen una gran ciudad. Con un área metropolitana se podrían implementar tarifas integradas, mejores frecuencias y en general una mejor y mayor cobertura, entre otras medidas que son claves para mejorar la calidad de vida de los habitantes. 

¿Qué nos enseñó la pandemia frente al transporte? 

Luis Ángel Guzmán: En el caso de Bogotá, al inicio de la pandemia, la alcaldía tomó la decisión de restringir el aforo en el transporte público al 35%, pese a que muchos estudios demuestran que en condiciones óptimas de bioseguridad, con ventilación y mascarillas, el transporte público no es un foco especial de contagio. En la ciudad, muchas personas han adquirido un temor por el transporte público y se han mudado a otro tipo de vehículos particulares, como las motocicletas y, en una menor proporción, las bicicletas. 

Juan Carlos Muñoz: En el caso de Santiago creo que las autoridades han sido muy lentas en promover el modo de transporte sustentable. La pandemia era la oportunidad para fortalecer el uso de la bicicleta o las caminatas, o incluso, era el momento para construir infraestructura para el transporte sustentable. Así y todo hay elementos esperanzadores: por ejemplo en este periodo de seminormalidad durante la pandemia se ha visto que los buses y trenes del sistema de transporte público van menos llenos lo que presenta un nivel de uso más digno y racional que deberíamos intentar preservar. Esto tiene que ver con la menor demanda, el teletrabajo, y también con cambios en los horarios de trabajo para evitar aglomeraciones. Ahora, debemos reconocer que las oportunidades de teletrabajar se concentran en una minoría de ingreso medio alto, mientras hay una gran cantidad de personas que no tiene esta opción y debe salir a la calle a buscar el ingreso familiar. Finalmente, destacaría que durante la pandemia se han visto fortalecidos los viajes en bicicleta y la gente se está animando cada vez más a usarla como medio de transporte. Esta es una señal notable, pues tiende a ocurrir a pesar de la poca infraestructura de calidad ciclovial de la que disponen.

Giovanni Vecchio:  La encuesta que realizamos demostró que por diferentes razones, ya sea trabajo en casa o mayor uso de autos o motos, durante la pandemia el transporte público se vio afectado por la reducción en el número de personas que lo utilizaron. Ahora existe un reto y es que el transporte público sea más atractivo para las personas y recupere usuarios. Por otro lado, vale la pena destacar que muchas personas comenzaron a caminar y a hacer compras cerca de sus casas durante la pandemia, pues encontraron cómo satisfacer sus necesidades sin hacer largos recorridos y esto es un elemento positivo porque genera nuevas oportunidades a nivel local. 

Ignacio Tiznado-Aitken: Durante la pandemia también quedó en evidencia la disonancia que existe entre la visión de autoridades nacionales, metropolitanas y locales. En las entrevistas vimos que la gobernanza del transporte es compleja por diferentes razones, pasando por decisiones políticas o falta de presupuesto. Hay municipios, por ejemplo, que si bien quieren apostar por una mejor infraestructura de transporte y hacerlo más sustentable, no han contado con los recursos o con la aprobación política para llevarlas adelante. 

Durante la COP26 se tocó el tema de la movilidad sostenible. ¿Cuáles son sus impresiones frente a este tema y cómo está América Latina? 

Juan Carlos Muñoz: Treinta países (aunque no Estados Unidos ni China) anunciaron que al 2035 dejarán de fabricar vehículos de combustión interna y pasarán a una movilidad eléctrica. Esto nos habla de que estamos ante un cambio de paradigma muy importante para el cual debemos generar políticas regulatorias que generen los cambios que quisiéramos ver en nuestras ciudades. Por ejemplo, creo que en América Latina hace falta regular el mercado de las motocicletas, pues tienen altos niveles de contaminación, ruido y accidentabilidad. Podría pensarse, por ejemplo, en impulsar como alternativa la bicicleta electroasistida, que cumpla con funciones similares y es mucho más amable con la ciudad y el medioambiente. Creo que en América Latina nos hace falta impulsar estos modos de transporte y pensar en ciudades organizadas de otra manera, en donde los trayectos se puedan hacer en un corto tiempo y con vehículos sostenibles.

Luis Ángel Guzmán: Debemos tener en cuenta que nuestra región no es la mayor generadora de gases de efecto invernadero, pero sí sufrimos los efectos del cambio climático. Tenemos además otros problemas como las enfermedades y muertes por la mala calidad del aire en nuestras ciudades. Ahora, creo que el debate debe ir más allá de la electromovilidad. Por ejemplo, si en Bogotá cambiáramos toda la flota de combustión por una eléctrica de un día para otro, los problemas de tráfico seguirían siendo los mismos, los costos del transporte público también serían los mismos, con los mismo problemas de segregación y accesibilidad. La diferencia sería una mejor calidad del aire (que no es poco). Creo que en ese sentido es clave pensar, que estos problemas de movilidad se deben atacar desde múltiples frentes.

Ignacio Tiznado-Aitken: Concuerdo. Si bien la electromovilidad puede contribuir, no debe ser considerada la bala de plata. La planificación urbana es clave ya que nos permite ir más la tecnología y focalizarnos en una escala más amplia. La planificación del uso del suelo es la que nos permitirá acercar las oportunidades a los hogares y promover una movilidad más sustentable.

Giovanni Vecchio: Las metrópolis más grandes de América Latina están implementando medidas para que el transporte público sea más sustentable y eso es importante en un corto plazo. La planificación urbana y los cambios estructurales requieren de más tiempo pero deben hacerse para encontrar ese equilibrio entre sostenibilidad y calidad de vida con condiciones equitativas. 

Acompáñanos al webinar sobre esta investigación el próximo 28 de Abril, a las 9:30 en este link.

 

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