Cuando el tema de la crisis ambiental está sobre la mesa, usualmente se menciona el riesgo del aumento de la temperatura global en 1.5 grados centígrados. Sin embargo, poco se habla sobre sus causas y consecuencias. ¿Qué implicaría este aumento de temperatura? Mencionemos tres ejemplos: la pérdida del 70% de los arrecifes de coral, del 50% del hábitat de los insectos polinizadores y del 100% del hielo marino ártico en verano; efectos que cambiarían radicalmente la vida del ser humano, poniendo incluso en riesgo su supervivencia.
En el documento CODS 11, del Centro ODS para América Latina y el Caribe de la Universidad de los Andes, los investigadores Juan Felipe Méndez Espinosa, consultor en Ciencias Atmosféricas y Cambio Climático y magíster en Ingeniería Ambiental de la Universidad de los Andes, y Ricardo Morales Betancourt, director del Centro de Investigaciones en Ingeniería Ambiental de la Universidad de los Andes, abordaron la generación de emisiones América Latina y el Caribe.
El estudio, titulado “Acción climática y calidad del aire: implementación de la normativa de emisiones en maquinaria móvil no de carretera”, señala que “el control de los llamados contaminantes climáticos de vida corta (CCVC2 ) debe hacer parte de una estrategia para lograr reducciones rápidas en el forzamiento radiativo, a fin de poder evitar sobrepasar los 1.5 °C de aumento global de la temperatura”. En particular, el estudio se refiere al carbono negro (hollín, black carbon) componente del material particulado que, además de generar consecuencias negativas para la salud humana, es determinante en el calentamiento global (se estima que un kg de carbono negro (BC) tiene un potencial 3300 veces mayor que un 1kg de CO2 en el calentamiento global).
En este documento CODS, los autores compilaron reportes para mostrar el estado actual de la legislación y los avances relativos a los inventarios de emisiones en la región y analizaron, a su vez, el abatimiento de emisiones de contaminantes atmosféricos y climáticos. Vale la pena señalar que las emisiones de BC se calcularon a partir de fuentes como la European Environment Agency (EEA, 2019) y se realizaron proyecciones a 2030 “tanto para el escenario business as usual (BAU), en el que el país sigue sin reglamentación ambiental relacionada, como para el escenario de implementación de un estándar de emisiones mínimo para MMNC (Maquinaria Móvil no de Carretera) mediante una ejecución paulatina, por rango de potencia, mayor a 37 kW desde 2021 y menor a 37 kW desde 2023”.
Antecedentes y nuevas mediciones
En adopción de estándares de emisión de contaminantes asociados a MMNC, Brasil y Chile presentan trayectorias positivas. Por un lado, Brasil fue el primer país latinoamericano con una política que regula las emisiones atmosféricas generadas por MMNC, la cual se implementó en 2002 y desde entonces se han establecido nuevas metas de límites de emisión contaminante. Por otro lado, Chile se ha destacado por la publicación de diferentes estudios nacionales asociados a la estimación de emisiones y , de hecho, desde 2013 el Ministerio de Ambiente estableció medidas de disminución de contaminación del aire y regulación de las emisiones de las maquinarias fuera de ruta.
En este documento, los investigadores analizaron la implementación del estándar de emisiones mínimo (Tier 4 Interim) para MMNC en Colombia. Según los autores, “el punto de partida es la construcción del inventario nacional de MMNC con base en la información aduanera de 2009-2019. A partir de la documentación técnico-científica de la EPA (1991; 2002; 2005a-b; 2010; 2018b), se calcularon las emisiones de CO2, HC, CO, NOx, PM10, PM2.5 y SO2, asociadas MMNC, vigente a 2019”.
Principales hallazgos
Según los hallazgos del documento, las tipologías de MMNC de mayor aporte de NOx en Colombia son: cargadores frontales (37.8 %), montacargas (16.2 %) y excavadoras (9.8 %). Por otro lado, “los rangos de potencia de mayor aporte a las emisiones de PM10 son: más de 130 a 225 kW (33 %); más de 37 a 56 kW (19.6 %); y más de 75 a 130 kW (18.3 %). Para todos los contaminantes, se estima que más del 80 % de las emisiones proviene de maquinaria con potencia entre 37 kW y 225 kW”.
De acuerdo con las proyecciones a 2030 teniendo en cuenta el escenario BAU, con y sin implementación del estándar de emisiones mínimo, se obtuvieron reducciones totales de 479 toneladas de BC , 3120 toneladas de NOx , 591 toneladas de PM2.5, 610 toneladas de PM10, 4331 toneladas de CO y 538 toneladas de HC. En Colombia, precisaron los autores, se emiten 32.000 toneladas anuales de PM 2.5 y pueden reducirse con la participación de diversos sectores, incluyendo la MMNC.
En segundo lugar, los resultados muestran que debido al alto GWP del BC en Latinoamérica “su reducción junto a la del NOx representarían 1.68 megatoneladas de CO2 eq evitadas a 2030. En perspectiva, esto es aproximadamente 3.13 % de la reducción potencial de emisiones para el sector transporte, dentro de la contribución nacionalmente determinada (NDC) de Colombia (53.7 megatoneladas de CO2 eq), con costo inferior a 20 USD/tonelada”.
Para el contexto de América Latina, los autores señalan que las emisiones de contaminantes climáticos de vida corta y otros contaminantes aún son muy altas en comparación con las de los países europeos y Estados Unidos. Si bien la región ha comenzado a implementar iniciativas para el control de emisiones, la categoría MMNC “ha sido excluida con frecuencia de los análisis”. La investigación demuestra que, en caso de lograrse una meta moderada de reducción de emisiones para MMNC, “podría evitarse la emisión de 479 toneladas de BC hasta el 2030, lo que equivale a una reducción de 1.58 millones de toneladas de CO2 eq. Su reducción, junto a la del NOx, representarían 1.68 megatoneladas de CO2 eq evitadas hasta 2030, en la lucha contra el calentamiento global”.
Finalmente, los autores del documento señalan que incluir MMNC en las estrategias de reducción de emisiones traen consigo diferentes efectos positivos potenciales, como la reducción también de contaminantes atmosféricos (3120 toneladas de NOx, 591 toneladas de PM2.5, 610 toneladas de PM10, 4331 toneladas de CO y 538 toneladas de HC). Por esta razón, “se recomienda incluir la MMNC, tanto en los análisis de calidad del aire, como en los análisis nacionales sobre emisiones de GEI; y, segundo, incluir el BC en los inventarios nacionales de emisiones de GEI y las estrategias de lucha frente al cambio climático, desde la prevención, control y remoción”.
