Hace un año, durante el paro nacional del 21 de noviembre, la Alcaldía local de Ciudad Bolívar estaba en alerta por posibles disturbios y enfrentamientos con la Policía. En el peor de los casos, pensaban los funcionarios, el TransMiCable de la localidad, inaugurado en diciembre de 2018, podría sufrir serios daños por vandalismo. Sin embargo, líderes locales y familias de los barrios salieron a la calle a proteger el cable. Este relato lo contaba el operador del cable, quien se mostró gratamente sorprendido por el cariño que la comunidad le tiene a esta obra.

El aprecio de la comunidad de Ciudad Bolívar al cable es un tema recurrente en la investigación ‘TransMiCable: transformación urbana, salud e inclusión’, elaborado por Olga Lucía Sarmiento y Luis Ángel Guzmán, profesores de la Universidad de los Andes. Los resultados de esta investigación fueron presentados el 3 de diciembre a través de las redes sociales del Centro ODS para América Latina y el Caribe (CODS). El proyecto busca comprender cómo el TransMiCable y las transformaciones urbanas que lo acompañan impactan la salud y la calidad de vida de los ciudadanos beneficiarios.

El estudio, desarrollado entre 2018 y 2020 con habitantes de Ciudad Bolívar y San Cristóbal, presenta datos novedosos: por ejemplo, mientras el promedio de tiempo de viajes de los residentes de Ciudad Bolívar en otros modos de transporte público es 59.3 minutos por trayecto, el promedio de viajes con TransMiCable disminuyó en 22 minutos por trayecto. Por otro lado, la satisfacción con el transporte público en Ciudad Bolívar subió de 4.4/10 a 5.4/10. Además, como lo demuestra la investigación, la satisfacción con el TransMiCable es de 8.7/10, un nivel que no alcanza ningún otro modo de transporte en la ciudad.

De acuerdo con uno de los residentes entrevistados para el proyecto, “antes teníamos un recorrido de 45 minutos; con TransMiCable tenemos un recorrido de 13. Nos está quedando un lapso de 30 minutos para poder descansar. En mi caso, yo salía a las 4 a.m. a coger transporte y ahora puedo salir divinamente casi a las 5 a.m.”. Según una encuesta aplicada a 2.052 habitantes de la zona de influencia en 2018, con la construcción del cable el 41% de los residentes beneficiarios aumentaron su satisfacción de vivir en el barrio y el 19% de los participantes identificaron parques que antes no conocían. De hecho, los participantes reportaron un aumento en el tiempo dedicado a actividades que no son trabajo ni tareas domésticas.

Otros datos importantes que devela el estudio son los siguientes: en el año 2018, las concentraciones promedio anuales de PM2.5 (material particulado fino) en el aire de la zona fueron de 20µg/m3, lo cual excede la norma anual permitida por la Organización Mundial de la Salud. Entretanto, la exposición a PM2.5 en las cabinas de TransMiCable fue de 10.2 µg/m3, una exposición bastante menor comparada con los otros modos de transporte en la zona. Por otro lado, la calidad de vida relacionada con la salud aumentó en 3.9 puntos en los participantes encuestados de Ciudad Bolívar, principalmente en las mujeres.

La percepción de inseguridad también disminuyó. En el estudio, los residentes de la zona reportaron una disminución en el número de hogares víctimas de hurto y robo tras la implementación del TransMiCable. Adicionalmente, el porcentaje de personas que reportaron baja o ninguna confianza en el gobierno pasó de 93% a 86%. En la tarde del jueves 3 de diciembre fueron  presentados otros resultados en compañía de Nicolás Estupiñán, secretario de Movilidad de Bogotá; Diana Rodríguez, secretaria de la Mujer, María Fernanda Ortíz, subgerente de Transmilenio y Antonio Avendaño, subsecretario de información y estudios estratégicos de la Secretaría de Planeación.

Una obra integral 

Los cables aéreos surgieron en 1960, gozaron de popularidad en 1980 y tuviero su momento culmen en 2010,  cuando se construyeron más cables aéreos en el mundo. En el caso de Bogotá, el TransMiCable de Ciudad Bolívar es el primero en la historia de la ciudad y, como lo explicó el profesor Luis Angél Guzmán, se desarrolló teniendo en cuenta las condiciones de vulnerabilidad de los habitantes de la localidad. 

Esta obra tiene una longitud de 3,43 km, 163 cabinas y mueve un promedio de 21 mil pasajeros al día. En 2019, durante su primer año de funcionamiento,  alcanzó a transportar 7.5 millones de personas. A su alrededor, agregó Guzmán, se desarrollaron 16 proyectos urbanos, entre los cuales están: un SuperCADE, mercados locales, centros comunitarios, equipamientos para la recreación y la cultura, un oficina de turismo, entre otros. 

El estudio de la Universidad de los Andes se realizó en 27 barrios de Ciudad Bolívar, en el cual participaron 229,216 personas entre 2018 y 2020. La investigación incluyó, además, 27 barrios de la localidad de San Cristóbal, la cual puede convertirse en la segunda localidad con TransMiCable. El estudio tuvo una primera fase estadística y posteriormente se desarrolló un análisis cualitativo con el fin de evaluar los cambios en la calidad de vida. 

Con tan solo un año de operación, el cable en Ciudad Bolívar alcanzó un porcentaje de uso de 11.9%  en comparación con otros modos de transporte. De hecho, en esta localidad más personas están usando el TransMiCable que aquellas que usan el transporte privado, el cual tiene un porcentaje de 8.3% . Además, los investigadores encontraron que la actividad física ha aumentado gracias al tiempo libre que están dejando los viajes en TransMiCable. Por ejemplo,  la población que usa el cable tiene un promedio de 57.6 minutos de actividad física, mientras que los que utilizan otros medios de transporte público cuentan con un promedio 45 minutos al día.

De otro lado, se evaluó la calidad del aire y se encontró que los buses alimentadores producen en promedio 9 veces más CO y 5 veces más PM2.5 que el el TransMiCable. De hecho, el  cable es el modo de transporte más limpio que tiene la ciudad. Un ejercicio de simulación reveló que la dosis de PM2.5, Ebc y CO inhalada por usuario en el trayecto es significativamente menor en el TransMiCable comparado con otros medios de transporte. 

En líneas generales, Luis Angél Guzmán presentó las siguientes conclusiones sobre el TransMiCable y sus transformaciones urbanas: hubo una reducción significativa en los tiempos de viaje; aumentaron los niveles de satisfacción con el transporte;  incrementó la actividad física en los usuarios del cable;  se liberó tiempo para las mujeres;  se redujo la exposición a contaminantes del aire y   aumentó la calidad de vida, principalmente para las mujeres. Con esta obra, se ha reducido el estigma y ha crecido un orgullo por el barrio que se hace visible en ese nuevo paisaje de la localidad. En definitiva, los investigadores recalcaron que las  intervenciones en el transporte público generan beneficios que van más allá de la movilidad.

Los aprendizajes

Para María Fernanda Ortíz, subgerente de Transmilenio, el TransMiCable es la “joya de la localidad”. Al ser una obra que va más allá de la infraestructura, ha generado una apropiación por parte de la comunidad y una mejora sustancial en la calidad de vida. Un dato interesante que mencionó Ortíz es que el 60% de los trabajadores del cable viven en el barrio.   

Por otro lado, Nicolás Estupiñan, secretario de Movilidad de Bogotá, explicó que TransMiCable es un caso muy interesante porque demuestra que la infraestructura de transporte no solamente tiene beneficios en términos de movilidad. Más allá de los costos operacionales, al formular este tipo de proyectos se deben tener en cuenta otros beneficios a corto y mediano plazo de este tipo de obras asociadas a la movilidad sostenible. 

Esta obra también ha sido un ejemplo para las ciudades que están implementando medidas de equidad de género. Natalia Moreno, vocera de la Secretaría de la Mujer en el evento, señaló que además de la reducción en los tiempos de viaje, alrededor del TransMiCable se ha desarrollado un “manzana del cuidado”, en  donde hay equipamientos pensados para mejorar la calidad de vida de las mujeres.  Teniendo en cuenta las características de Ciudad Bolívar, alrededor de la obra se han construido centros educativos y se ha dispuesto de personal de apoyo para las mujeres. 

De acuerdo con Antonio Avendaño, subsecretario de Información y Estudios Estratégicos de la Secretaría de Planeación, en la estrategia de reactivación económica se ha pensado justamente en cómo la innovación pública y privada se puede hacer de la mano con las comunidades locales. En San Cristóbal, por ejemplo, Avendaño señaló que vale la pena incluir al sector privado para generar innovaciones asociadas a los proyectos que ya ha implementado la comunidad. 

Con este punto estuvo de acuerdo el secretario de Movilidad de Bogotá, quien señaló que la movilidad de la calle 26 hacia el sur debe ser evaluada teniendo en cuenta no solo la infraestructura de transporte,  sino proyectos complementarios que generen una apropiación como la que se ha desarrollado con el cable de Ciudad Bolívar. La adquisición de bienes para infraestructura, agregó, se debe hacer teniendo en cuenta los impactos sociales que generan. 

Para terminar, el secretario dijo que estos proyectos nos pueden ayudar a ver de una manera más integral los costos y los beneficios de las obras de transporte público. Y es clave, agregó, pensar de qué manera las personas se quieren mover y qué necesidades tienen en sus entornos para formular nuevos proyectos de transporte. 

Puede ver el evento haciendo clic en el siguiente enlace: