Transporte, desigualdad y calidad de vida
El sistema de transporte de las ciudades latinoamericanas es uno de los espacios donde coinciden todos los sectores sociales de las comunidades urbanas. Felipe Castro, subdirector del CODS, habló sobre el transporte público, desigualdad y calidad de vida en la región con Luis Ángel Guzmán, profesor e investigador de la Universidad de los Andes.
20/11/2019
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Felipe Castro, subdirector del Centro de los Objetivos para el Desarrollo Sostenible, habló con Luis Ángel Guzmán, profesor e investigador de la Universidad de los Andes y líder del grupo de investigación GrupoSUR, acerca del transporte urbano en América Latina y el Caribe. Este podcast surge en el marco de la publicación del segundo Documento CODS, enfocado en dar una mirada amplia a los sistemas de transporte público de la región, que tiene implicaciones sobre los niveles de desigualdad y calidad de vida en las ciudades.

Para Guzmán, hay que presentar el transporte como un eje ciudadano transversal y no como un negocio o como un aspecto de política pública que se pueda tratar de manera independiente. En el caso latinoamericano, su funcionamiento está creando desigualdades que estructuralmente favorecen el transporte día a día de ciertos segmentos de la población. Las dificultades para acceder al transporte y la larga duración de los trayectos, además, caracterizan la situación de las personas de más escasos recursos, afectando su calidad de vida.

La accesibilidad, señala Felipe Castro, normalmente es ignorada como concepto central de la calidad del transporte. El objetivo principal de los sistemas de transporte ha estado enfocado en la eficiencia. Al respecto, Guzmán coincide en el sesgo que existe en la evaluación de los sistemas de transporte en la región. El paradigma es creer que la efectividad y calidad de dichos sistemas está en la medida “cantidad de pasajeros /hora-sentido”, es decir la cantidad de personas que se pueden mover en un sistema como el Transmilenio hacia una dirección en un tiempo dado. Al preguntarse por la accesibilidad, entendida como la capacidad que brinda un sistema de transporte para permitir que los individuos desempeñen sus actividades diarias, está demostrado que buena parte de los sistemas de transporte latinoamericanos no han tenido este objetivo dentro de sus prioridades.

Las ciudades realmente accesibles son aquellas que, por la disposición de lugares de trabajo, estudio, recreación, etc. permiten que las personas opten por cambiar medios contaminantes de transporte que generan congestión por alternativas saludables y sostenibles como caminar o utilizar la bicicleta. Cambiar esa forma de medir la calidad de ese transporte implica ya no tener en cuenta un flujo indiscriminado, sino la movilización en función de las necesidades heterogéneas de los ciudadanos. Además, esa manera de replantear la organización ciudadana incluye la inclusión de la perspectiva del usuario de transporte: su experiencia única, que tiene matices y da cuenta de las desigualdades que tienen sectores minoritarios para llevar a cabo sus actividades del día a día debido al transporte.

Es un reto revertir la tendencia de concentración de oportunidades de actividades diversas en ubicación socioeconómicamente favorecidas, como señala Castro, pues es una tendencia histórica que ha permitido solo a algunos tener accesibilidad. ¿Qué se está haciendo por cambiar esa tendencia? La diversificación de medios de transporte disponibles, que ha evolucionado notablemente en los últimos 15 años, responde a la diversificación de necesidades de los individuos, pero ¿qué está haciendo la política pública para evolucionar en ese sentido?

Lo primero que debe tener en cuenta la construcción de política pública, para Guzmán, es la creación de un sistema integral que combine todas las estrategias disponibles de transporte: existe un atraso muy claro en la legislación en torno a medios de transporte y en la creación de incentivos para los modos de movilización disponible. Además, la accesibilidad, junto con la seguridad física y vial, claramente son características presentes de manera desigual en los esquemas de transporte público de la región. Adicionalmente, se necesita desincentivar el uso de automóviles, que es el modo más cómodo de contaminante, pero a la vez la más contaminante, la más insegura y la que más ocupa espacio público. En Bogotá, por ejemplo, el  60% del espacio público está dedicado única y exclusivamente al carro y la moto, y dicha medida no corresponde con la cantidad de personas que se movilizan a través de estos medios en la ciudad. Si no podemos desincentivar su uso, señala Guzmán, cuanto menos debemos encontrar maneras de internalizar los costos que implica para financiar mejoras a otros ejes del sistema.

Felipe Castro resaltó la importancia de ver el transporte como política social. Recientemente, en distintos lugares del mundo, se ha empezado a limitar el área de tránsito de vehículos utilizando materas o bolardos que bloquean secciones de las vías y las convierten en pasos peatonales. Esta medida, que incluso ha sido adoptada en lugares de altísima congestión como el Times Square en Nueva York, ha servido para pensar en la seguridad ciudadana, en la prioridad que deben tener los transeúntes y, a grandes rasgos, en una forma de política de transporte que no se limita a la noción de pasajeros desplazados en un sentido por hora, sino que se convierte en un principio de construcción de política amplia e incluyente. “El descontento que sucede en ciudades como Santiago de Chile en torno al transporte, necesariamente nos tiene que hacer reflexionar”, dice Felipe Castro, pues el transporte debe ser un espacio político para la disolución de desigualdades y la reivindicación de necesidades de sectores de la población con escasos recursos.

Para profundizar en el enfoque del transporte como política social, Guzmán partió de hacer una analogía: “imaginémonos una ciudad con completa cobertura de sistema de acueductos, pero que, una vez los ciudadanos de ciertos sectores requieren agua, se dan cuenta de que el agua no es del todo potable”. Para el investigador del GrupoSUR, es necesario ver el sistema de transporte como una herramienta catalizadora del fin de las brechas sociales, sobre todo en cuanto a la diferencia entre la periferia urbana, que además ha crecido dada la tendencia a la concentración de capital en el centro de la ciudad y los procesos de gentrificación en el oriente, que implican reubicación de los habitantes tradicionales de los cerros orientales. No podemos, por ende, ver el transporte como un negocio, sino como un facilitador par mejorar la calidad de vida de las personas. Y es tan necesaria dicha inversión para un cambio estructural, para Guzmán, que debe ser reevaluada su prioridad dentro del presupuesto local.

Al cierre del podcast, Guzmán dejó sobre la mesa algunos mensajes para Claudia López, la nueva alcaldesa de Bogotá con el fin de fortalecer la política de transporte urbano y movilidad con enfoque social. De un lado, es necesario apostarle a los subsidios al transporte.  No es sostenible ni equitativo que los costos de transporte público impliquen una porción demasiado grande de los salarios más bajos. De otro lado, es necesario pensar en cobros que desincentiven la utilización de los modos de transporte más contaminantes: hay que hacer cobros por circulación , hay que repensar el acceso a la propiedad de motos y a su circulación, etc. Sin embargo, es también clave darle continuidad a las políticas públicas y no contradecir a los gobiernos anteriores para poder, eventualmente, fijarse también en la integración de la región circundante a Bogotá.

Descargue el Documento CODS sobre el que se basa este podcast haciendo click aquí.

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